全球 90% 的貨物運輸通過海運進行。
起草此類運輸契約時經常被忽略的一個細微差別是，如果船舶在海港裝貨或卸貨過程中出現延誤，是否需要支付違約賠償金（滯期費）。
船舶承租人（例如，CIF 條款下的賣方）應特別注意這一點，因為如果這個問題沒有·妥善應對，他們可能會面臨巨大損失。
什麼是滯期費
滯期費是指船舶在租約規定的裝卸作業時間（裝卸時間）外被滯留所生的費用，由船舶承租人支付給船東。
但是，如果延誤是由銷售契約的對方造成的，則支付滯期費的義務可以轉移給該方。不過，要做到這一點，必須適當調整銷售契約和租船契約的條款。
在實踐中，裝卸時間通常是根據契約規定的日裝載率（例如，每天 1 000 公噸）所定。在這種情況下，如果船上要裝載 10 000 公噸的貨物，則裝卸時間為 10 天，之後將開始計算滯期費。
與船舶承租人相關的兩個主要問題如下：
• 什麼時候開始計算裝卸時間？
• 如果產生滯期費，由誰負責支付？
裝卸作業時間開始了嗎？
在大多數情況下，租船契約中規定裝卸時間的起始時間的認定基準。通常，觸發點是發出準備完成通知書 (NOR)--確認船舶已準備好開始裝貨或卸貨作業。
NOR 必鬚根據租船契約條款簽發，通常只在船舶抵達港口附近後簽發。
在這種情況下，重要的是不要將 NOR 與 NOA（到貨通知）混淆，在某些情況下，NOA 的簽發是為了確認船舶已按時交付到合同地點。然而，簽發 NOA 並不能確認船舶實際上已準備好開始裝卸作業。
目前，在烏克蘭糧食走廊運作期間，使用 NOA 尤為重要。這是因為，由船舶於多瑙河港口大排長隊，往往無法準確預測船舶何時能夠靠港停泊。在這種情況下，船舶承租人在港口範圍之外（例如在蘇利納）簽發 NOA，以避免因船舶延遲交所生之索賠。
不過，除非租船契約另有規定，一般依 NOR 而不是 NOA 的簽發觸發裝卸時間的起始。
對我們的客戶而言，在租船契約和銷售契約中一致界定 NOR 的簽發時間至關重要。
否則，可能會出現諸如，根據租船契約產生了滯期費，但銷售契約的對方卻拒絕承認的情況。
在最近的一個案例中，我們的客戶（CIF 買方）就證明瞭他們有權不支付租船契約的所生的滯期費，因為銷售契約規定了簽發 NOR 的不同時間。
由於根據銷售契約，NOR 應在稍後簽發，因此該船得以在契約約定的時間內完成裝貨。
償還還是不償還？滯期費究竟由誰支付？
一般來說，滯期費由船舶承租人支付給船東。
對於船東來說，滯期費哪一方之過錯所生並不重要，責任始終在於船舶承租人（租船契約中規定的不可抗力除外）。
不過，這並不剝奪舶承租人向可能造成延誤的第三方索賠滯期費的權利。
最常見的滯期費產生於以下情況：
• 缺乏停泊處
• 沒有準備好裝載用的貨櫃
• 裝卸作業的延誤
如果這些情況不是由於船舶承租人的過錯造成的，船舶承租人有權向違反適時提供停泊處、貨櫃或進行轉運義務的對方索償滯期費。
在這種情況下，典型的方案如下：船舶承租人自費向船東支付滯期費，然後向他方追償。
然而，如上一章節所述，只有在按照銷售契約計算滯期費的情況下，才能向對方索償滯期費。
對船舶承租人來說，最好的辦法是在銷售契約中明確規定對方有義務全額償還租船契約規定的滯期費。
如果銷售契約和租船契約對滯期費的應計數額或觸發規定了不同的條款，交易方總是有機會至少對數額提出質疑，或者在最壞的情況下完全拒絕賠償滯期費。
建議：
為了最好地保護自己免於承擔滯期費風險，船舶承租人在草擬租船契約和銷售契約時應採取謹慎的方法，即
1) 在租船契約和銷售契約中明確規定 NOR 簽發的時間和裝卸時間的起始時間（兩份文件的計算方法必須一致）；
2) 明定 NOA 可作為及時交付船舶的確認書，但不得依此認定開始裝卸作業時間的日期；
3) 在銷售契約中規定，對方（即下游賣方）有義務根據租船契約條款支付依該契約所生之滯期費。
