90% мировых грузовых перевозок осуществляется морским транспортом.
Одним из нюансов таких перевозок, которому часто не уделяют должного внимания при заключении договоров, является наложение штрафных санкций (демереджа) в случае задержки погрузки или разгрузки судна в морском порту.
Особое внимание на это следует обратить фрахтователям (например, продавцам по условиям CIF, или покупателям на условиях FOB), поскольку они могут понести значительные убытки, если этот вопрос не будет должным образом урегулированd в торговом или чартерном контракте.
Что такое демередж?
Демередж – это плата за задержку судна сверх времени, отведенного по чартеру для операций погрузки и разгрузки, которую фрахтователь оплачивает судовладельцу.
Однако, если задержка вызвана контрагентом по торговому контракту, обязанность уплаты демереджа может быть переложена на него. Но для этого необходимо надлежащим образом согласовать условия торгового и чартерного соглашения, в идеале связывая их положения между собой.
На практике нормативное время стоянки часто определяется на основе договорной суточной ставки за погрузку (например, 1000 тонн в сутки). В таком случае, если на судно должно быть погружено 10 000 тонн груза, нормативное время стоянки (так называемое «сталийное время») продлится 10 дней, после чего начнет начисляться демередж.
Следующие два вопроса являются наиболее существенными для фрахтователя:
- Когда начинается отсчет времени простоя?
- Кто несет ответственность за уплату демереджа, если он возникает?
Началось ли время простоя?
Как было указано ранее, демередж начинает начисляться после того, как сталийное время окончилось, а судно, в силу тех или иных причин, продолжает стоять под погрузкой или выгрузкой. Учитывая это, крайне важно понимать, с какого момента необходимо исчислять сталийное время.
Момент начала отсчета сталийного времени определяется чартерным соглашением. Часто это происходит после выдачи уведомления о готовности судна (NOR) – подтверждения того, что судно готово к началу операций по погрузке или разгрузке.
NOR должно быть выдано в соответствии с условиями чартерного соглашения, как правило, только после прибытия судна непосредственно в порт (однако, на практике часто встречаются исключения).
В этом контексте важно не путать NOR с NOA (уведомлением о прибытии судна), которое в некоторых случаях может быть издано для подтверждения того, что судно было доставлено в место, предусмотренное договором, вовремя. Однако издание такого NOA не подтверждает, что судно действительно готово к началу операций по погрузке и разгрузке.
Использование NOA особенно важно сейчас, во время функционирования украинского зернового коридора. Это связано с тем, что из-за длинных очередей в портах Дуная часто невозможно точно предсказать, когда судно сможет зайти в порт. В таких обстоятельствах часто NOA издается за пределами порта (например, на Сулине), чтобы избежать претензий по задержке доставки судна. При этом, издание NOA не приводит к старту сталийного времени.
Однако стоит помнить, что, если в чартерном договоре не предусмотрено иное, именно издание NOR, а не NOA, является основанием для начала отсчета сталийного времени, и, соответственно, времени простоя после его завершения.
Для наших клиентов чрезвычайно важно, чтобы момент издания NOR был четко определен как в чартерном договоре, так и в торговом контракте. К тому же, в идеале торговый контракт должен предусматривать ответственность контрагента за демередж в той же степени и объеме, что и чартерное соглашение, для того чтобы контрагент по торговому контракту полностью покрывал демередж в случае, если он возник по его вине.
В противном случае может возникнуть ситуация, когда, например, по чартерному договору начисляется демередж, но контрагент по торговому договору отказывается его признать.
Именно это произошло в нашем недавнем кейсе, когда покупатель по торговому контракту на по условиях CIF смог доказать свое право не платить демередж, начисленный в рамках чартерного соглашения, поскольку торговый договор предусматривал другой порядок издания NOR.
Поскольку по торговому контракту NOR должен был быть издан позже, судно успело завершить погрузку в срок, предусмотренный торговым контрактом.
Возмещать или не возмещать? Кто фактически платит демередж?
Как правило, демередж оплачивается фрахтователем судовладельцу.
Для судовладельца не имеет значения, какая сторона виновата в демередже – ответственность всегда лежит на фрахтователе (за исключением случаев форс-мажорных обстоятельств, предусмотренных в чартерном соглашении).
Однако фрахтователь в свою очередь имеет право требовать компенсацию за демередж от третьих лиц, действия или бездействие которых фактически привели к задержке судна.
Исходя из нашей практики, чаще всего демередж возникает в следующих ситуациях:
- Отсутствие свободного места для стоянки
- Отсутствие груза, готового к погрузке
- Задержки в проведении операций погрузки и разгрузки
Если эти ситуации возникли не по вине фрахтователя, он имеет право требовать компенсацию за демередж от контрагента, который нарушил обязательство предоставить место для стоянки, груз или выполнить перевалку в установленный срок.
В таких случаях обычно применяется следующая схема: фрахтователь оплачивает демередж судовладельцу за свой счет, а затем взыскивает компенсацию с контрагента по торговому контракту.
Однако, как отмечалось в предыдущем разделе, демередж может быть взыскан с контрагента только в том случае, если он насчитан таким образом, который не противоречит условиям торгового контракта, так как условия чартерного соглашения напрямую никак его не касаются.
Для фрахтователя лучше всего, если торговый контракт прямо предусматривает, что контрагент обязан полностью возместить демередж, насчитанный по чартерному соглашению.
Если торговый контракт и чартерное соглашение устанавливают разные условия начисления или же суммы демереджа, контрагент всегда будет иметь возможность по крайней мере оспорить итоговую сумму или даже доказать свое право не компенсировать демередж вовсе.
Рекомендации:
Для того, чтобы максимально застраховать себя от рисков, связанных с демереджем, необходимо тщательно подходить к составлению как чартерных соглашений, так и торговых контрактов, а именно:
- Четко определять в чартерном соглашении и торговом контракте порядок издания NOR и начала исчисления сталийного времени;
- Отдельно оговаривать, что факт издания NOA может использоваться как подтверждение своевременной доставки судна, но не может служить отправной точкой для исчисления сталийного времени;
- Предусматривать в торговом контракте, что контрагент обязан компенсировать демередж, начисленный в размере и в соответствии с условиями чартерного соглашения.
