Война, блокада и судоходство: кто несёт расходы за задержки в Ормузском проливе?

Введение

28 февраля 2026 года Корпус стражей исламской революции Ирана заявил, что «ни одному судну не разрешено проходить через Ормузский пролив»¹.

По меньшей мере три судна подверглись нападениям в районе Ормузского пролива в период выходных 28 февраля 2026 года – 1 марта 2026 года².

По состоянию на сегодня, 2 марта 2026 года, около 700 танкеров скопились по обе стороны пролива, при этом 1 марта 2026 года пройти смогли лишь три судна³.

Большинство танкеров, проходящих через пролив, являются судами типа VLCC, ставки фрахта и демереджа для которых в настоящее время превышают 100 000 долларов США в сутки. Это означает потенциальные расходы на демередж / простой / фрахт в размере около 70 миллионов долларов США ежедневно в связи с блокированием пролива. Кто в конечном итоге будет нести ответственность за эти задержки?

В данной статье рассматриваются возможные аргументы и вероятное распределение ответственности между судовладельцами и фрахтователями на основе стандартной формы чартера Asbatankvoy. В ней также делаются выводы на основе недавнего лондонского арбитража, в котором рассматривались весьма схожие вопросы, возникшие в связи с блокировкой другого важного морского маршрута государственными органами в контексте иного крупного конфликта.

Соответствующие положения Asbatankvoy

Пункт 1 формы Asbatankvoy предусматривает, что судно должно следовать в порты погрузки, указанные фрахтователями, «или настолько близко к ним, насколько оно может безопасно подойти (всегда оставаясь на плаву)».

Пункт 8 формы Asbatankvoy предусматривает:

ДЕМЕРЕДЖ. Фрахтователь обязан оплачивать демередж за каждый текущий час, а также пропорционально за его часть по ставке, указанной в Части I, за всё время, в течение которого погрузка и выгрузка, а также использованное сталийное время, как это предусмотрено в настоящем договоре, превышают допустимое сталийное время, установленное в иных положениях настоящего договора. Однако, если демередж возникает в портах погрузки и/или выгрузки вследствие пожара, взрыва, шторма либо забастовки, локаута, приостановки или ограничения труда, либо вследствие поломки механизмов или оборудования на предприятиях фрахтователя, поставщика, грузоотправителя или грузополучателя, ставка демереджа уменьшается наполовину от суммы, указанной в Части I, за каждый текущий час либо пропорционально за часть часа в отношении такого демереджа. Фрахтователь не несёт ответственности за какой-либо демередж за задержку, вызванную забастовкой, локаутом, приостановкой или ограничением труда капитана, офицеров и экипажа судна, а также буксиров или лоцманов.

Пункт 19 формы Asbatankvoy предусматривает:

…ни Судно, ни Капитан или Судовладелец, ни Фрахтователь, если иное прямо не предусмотрено настоящим чартером, не несут ответственности за любые убытки, ущерб, задержку или неисполнение обязательств по настоящему договору, возникшие или вызванные: обстоятельствами непреодолимой силы; военными действиями; опасностями моря; действиями публичных врагов, пиратов или нападающих грабителей; арестом или ограничительными мерами со стороны правителей, властей или населения; либо изъятием в соответствии с местным правовым процессом при условии, что обеспечение незамедлительно предоставлено для освобождения судна или груза; забастовкой, локаутом, приостановкой или ограничением труда по любой причине, частичной или общей; либо беспорядками или гражданскими волнениями.

Пункт 20(vi) формы Asbatankvoy предусматривает:

ВОЕННЫЕ РИСКИ

(a) Если какой-либо порт погрузки или выгрузки, указанный в настоящем чартере или в который судно может быть надлежащим образом направлено в соответствии с условиями коносаментов, окажется блокированным, либо (b) если вследствие войны, военных действий, военных операций, гражданской войны, гражданских волнений, революций или применения норм международного права (a) заход в любой такой порт погрузки или выгрузки либо погрузка или выгрузка груза в таком порту по усмотрению Капитана или Судовладельцев будет считаться опасной или запрещённой, либо (b) по усмотрению Капитана или Судовладельцев будет считаться опасным или невозможным достижение судном такого порта погрузки или выгрузки, – Фрахтователи имеют право распорядиться о погрузке или выгрузке груза либо его части, на которую распространяются указанные обстоятельства, в любом ином безопасном порту погрузки или выгрузки в пределах соответствующего диапазона портов, установленного условиями чартер-партии (при условии, что такой иной порт не является блокированным и что заход в него либо погрузка или выгрузка груза в нём не считаются Капитаном или Судовладельцами опасными или запрещёнными).

Если в отношении порта выгрузки Фрахтователями не будут даны указания в течение 48 часов после получения ими или их агентами от Судовладельцев запроса о назначении альтернативного порта, Судовладельцы вправе выгрузить груз в любом безопасном порту по своему усмотрению или по усмотрению Капитана (независимо от того, находится ли такой порт в пределах диапазона портов выгрузки, установленного условиями чартера, или нет), и такая выгрузка будет считаться надлежащим исполнением договора или договоров морской перевозки в той части, в которой груз был выгружен. В случае, если груз погружается или выгружается в любом таком ином порту в пределах соответствующего диапазона портов погрузки или выгрузки, установленного условиями чартера, положения чартера в части фрахта и всех иных условий подлежат толкованию так, как если бы фактически совершённое плавание соответствовало первоначально согласованному. Однако, если судно выгружает груз в порту вне диапазона портов выгрузки, установленного условиями чартера, фрахт подлежит оплате как за первоначально согласованный рейс, а все дополнительные расходы, связанные с достижением фактического порта выгрузки и/или выгрузкой груза в нём, подлежат оплате Фрахтователями или Грузовладельцами. В последнем случае Судовладельцы имеют право удержания (залога) на груз в отношении всех таких дополнительных расходов.

(c) Судно имеет право следовать любым указаниям или рекомендациям относительно отправления, прибытия, маршрутов, портов захода, остановок, пунктов назначения, зон, вод, доставки либо в любом ином отношении, данным правительством государства, под флагом которого ходит судно, или любым другим правительством либо местным органом власти, включая любое де-факто правительство или местный орган власти, либо любым лицом или органом, действующим или заявляющим о действии от имени или с полномочиями такого правительства или органа власти, либо любым комитетом или лицом, имеющим в соответствии с условиями страхования военных рисков судна право давать такие указания или рекомендации. Если вследствие или во исполнение таких указаний или рекомендаций какие-либо действия совершаются или, наоборот, не совершаются, это не считается отклонением от рейса.

Если вследствие либо во исполнение любых таких указаний или рекомендаций судно не следует в первоначально указанный порт или порты выгрузки либо в порт(ы), в который оно могло быть направлено в соответствии с условиями коносаментов, судно вправе следовать в любой безопасный порт выгрузки, который Капитан или Судовладельцы по своему усмотрению сочтут подходящим, и там выгрузить груз. Такая выгрузка считается надлежащим исполнением договора или договоров морской перевозки, и Судовладельцы имеют право на получение фрахта так, как если бы выгрузка была осуществлена в первоначально указанных портах либо в порту(ах), в который судно могло быть направлено в соответствии с условиями коносаментов. Все дополнительные расходы, связанные с достижением такого иного порта выгрузки и/или выгрузкой груза в нём, подлежат оплате Фрахтователями и/или Грузовладельцами, при этом Судовладельцы имеют право удержания (залога) на груз в отношении фрахта и всех таких расходов.

Резюме положений Asbatankvoy

В целом, в соответствии с формой Asbatankvoy:

1. Ответственность Фрахтователей за демередж не исключается даже в случае блокировки портов вследствие войны. Однако ответственность уменьшается на 50%, если задержка погрузки или выгрузки вызвана пожарами или взрывами.
2. Если выполнение рейса задерживается вследствие войны или вследствие ограничительных мер со стороны властей, правителей или населения, Фрахтователи не несут ответственности за такую задержку.
3. Если судно должно пройти через Ормузский пролив для достижения порта погрузки или выгрузки, Фрахтователи имеют право распорядиться о погрузке или выгрузке в другом безопасном порту. Если ф-Фрахтователи не дают указаний относительно альтернативного порта погрузки или выгрузки, судно вправе выгрузить груз в ином безопасном порту по усмотрению капитана, и такая выгрузка будет считаться надлежащим исполнением чартера со стороны Судовладельцев, при этом Фрахтователи несут ответственность за все дополнительные расходы, связанные с такой альтернативной выгрузкой.

Рассматриваются ли задержки при проходе Ормузского пролива как демередж или как простой?

В подобных ситуациях часто возникает вопрос о том, следует ли квалифицировать задержку как простой или как демередж. Это имеет принципиальное значение, поскольку ответственность Фрахтователей за простой может быть полностью исключена в силу оговорки о действиях властей (restraint of princes), тогда как ответственность за демередж может сохраняться даже в условиях войны и блокировки морских маршрутов.

Основное различие между демереджем и простоем (detention) заключается в том, что демередж по своей сути представляет собой заранее согласованную неустойку (liquidated damages) за превышение сталийного времени при погрузке или выгрузке. Как отмечается в труде Cooke & Young, Voyage Charters: «Если судно задерживается при погрузке или выгрузке сверх согласованного сталийного времени, фрахтователь нарушает чартер… Ответственность фрахтователя может выражаться либо в возмещении убытков в общем порядке, либо, если согласована ставка демереджа, – в уплате демереджа, который является заранее определённой неустойкой за такое нарушение».

Демередж не может начисляться до тех пор, пока судно не прибыло в порт погрузки или выгрузки и не готово к погрузке или выгрузке. Равным образом демередж не может начисляться после того, как судно полностью погружено, выгружено и покинуло порт.

Простой, напротив, относится к задержкам, не связанным непосредственно с процессом погрузки или выгрузки судна. Такой простой может представлять собой нарушение чартера, за которое Фрахтователи несут ответственность, если только не применяется оговорка об освобождении от ответственности. Как правило, чартер не предусматривают заранее установленную неустойку за простой, и ставка демереджа не может автоматически использоваться для определения размера убытков за простой.

Судебная практика по оговорке о действиях властей (restraint of princes)

Очевидно, что ограничение прохода судов через Ормузский пролив со стороны Корпуса стражей исламской революции Ирана подпадает под понятие «действия властей, правителей или населения» (res­traint of princes, rulers or people) в смысле формы Asbatankvoy.

В Cooke & Young приводится ссылка на Лондонский арбитраж 20/10, в котором было признано, что задержание судна Военно-морскими силами Индонезии представляет собой restraint of princes.

В деле The Lefthero (1992 WL 895056) требование властей осуществить выгрузку в Бушире (порт в Иране) вместо первоначально предусмотренного порта выгрузки – Бандар-Хомейни (куда судну не было разрешено следовать в составе конвоя) – было признано арбитрами обстоятельством, подпадающим под понятие restraint of princes.

В рассматриваемом ниже лондонском арбитраже было признано, что задержка при прохождении пролива, вызванная действиями государственного органа безопасности, который намеревался провести проверку судна по пути следования, представляет собой restraint of princes.

Case study: недавний арбитраж Asbatankvoy в Лондоне, касающийся другого пролива и аналогичных событий

В недавнем лондонском арбитраже возникла ситуация, аналогичная текущему кризису в Ормузском проливе, связанная с блокировкой другого пролива. Фактические обстоятельства были следующими:

1. Судно A было зафрахтовано на основе формы Asbatankvoy для перевозки химического груза из страны B в страну C.
2. Рейс предусматривал прохождение через пролив. В связи с войной / военными действиями вокруг пролива правительство страны B ввело систему проверок, в результате чего каждое судно, проходящее через пролив, задерживалось на 2–3 месяца.
3. Часть I формы Asbatankvoy была изменена следующим образом (с упоминанием Ормузского пролива в целях соблюдения конфиденциальности):

ОГОВОРКА О ПРОЛИВЕ ХОРМУЗ: 48 часов на вход/выход через Ормузский пролив предоставляются бесплатно за счёт судовладельцев – оговорка Conoco о погодных условиях применяется при прохождении пролива (вход/выход) и в течение времени ожидания. По истечении 48 часов время ожидания оплачивается за счёт фрахтователей.

ОГОВОРКА CONOCO О ПОГОДНЫХ УСЛОВИЯХ: Задержки при постановке к причалу для погрузки или выгрузки, а также любые задержки после швартовки, вызванные погодными условиями, засчитываются как половина сталийного времени либо, если судно уже находится на демередже, – по половинной ставке демереджа.

Судно погрузило груз в стране B, вышло из порта и было задержано на 3 месяца, ожидая своей очереди для прохождения пролива. Государственные органы страны B не позволяли судну пройти пролив иным образом. Фрахтователи сделали открытое предложение выгрузить груз до прохождения пролива в другом порту с целью минимизации убытков. Судовладельцы отклонили это предложение.

Судовладельцы заявили требование о взыскании демереджа (впоследствии переквалифицировав своё требование как требование о взыскании за простой). Фрахтователи возразили против требований, утверждая, что данная ситуация полностью подпадает под оговорку restraint of princes в форме Asbatankvoy, которая не была специально исключена в Части I. В качестве единоличного арбитра был назначен бывший судья Коммерческого суда Лондона и специалист в области морского права.

Единоличный арбитр истолковал оговорку о проливе Ормуз как прямо исключающую применение оговорки о restraint of princes по следующим основаниям:

1. Поскольку судно завершило погрузочные операции и вышло из порта до своей задержки в проливе, соответствующий период мог быть квалифицирован исключительно как простой и не мог рассматриваться как демередж. Соответственно, требование судовладельцев о взыскании демереджа было отклонено.
2. Ссылка на оговорку Conoco о погодных условиях означала, что задержки, вызванные погодой, подлежат оплате по половинной ставке демереджа. Из этого следует, что задержки, вызванные иными причинами, должны оплачиваться по полной ставке демереджа. Фактически стороны, включив оговорку Conoco о погодных условиях в оговорку о проливе Ормуз, согласовали, что простой в Ормузском проливе, не вызванный погодными условиями, подлежит оплате по ставке демереджа, и что ответственность за такой простой несут фрахтователи.
3. Это означало, что стороны достигли соглашения о том, каким образом должны регулироваться задержки в проливе, и, соответственно, оговорка restraint of princes не подлежала применению, поскольку ситуация была «прямо предусмотрена настоящим чартером». При формировании данного вывода единоличный арбитр проанализировал релевантную судебную практику по вопросам толкования договоров и согласования положений, которые могут казаться противоречивыми. Данное резюме может быть полезным при толковании иных аналогичных положений и приводится здесь с соответствующими изменениями в целях сохранения конфиденциальности.

Принципы, применимые для определения того, является ли одно положение противоречащим другому, являются устоявшимися и недавно были рассмотрены Апелляционным судом в деле Septo Trading v Tintrade Limited.

В деле Septo судья Males LJ сослался на ведущее дело Pagnan SpA v Tradax Ocean Transportation SA. В деле Pagnan имелись специальное условие и общее условие, а также положение, регулирующее возможное противоречие между ними, согласно которому в случае противоречия приоритет имело специальное условие.

В деле Pagnan судья Bingham LJ охарактеризовал подход следующим образом:

«По моему мнению, было бы совершенно неправильно подходить к вопросу толкования с предвзятым стремлением обнаружить противоречие между специальным условием и пунктом 19 [то есть оговоркой о запрете]. Они являются частью одного договора, и стороны прямо выбрали подчинить свой договор условиям формы GAFTA 119. … С другой стороны, неправильно исходить из предположения об отсутствии противоречия. Включив оговорку о противоречии, стороны признали, что оно возможно. Поэтому следует подходить к документам хладнокровно и объективно, чтобы установить, существует ли противоречие… Общепризнанно, что на практике широкое и абсолютное по формулировке положение может быть ограничено, модифицировано или уточнено другими положениями. Это не делает последующие положения противоречащими или несовместимыми».

Далее Bingham LJ отметил:

«Недостаточно того, что одно положение уточняет или изменяет действие другого; чтобы считаться противоречащим, положение должно вступать в противоречие с другим или конфликтовать с ним таким образом, что невозможно справедливо придать силу обоим положениям».

В деле Septo Males LJ также сослался на дело Alexander v West Bromwich Mortgage Co Ltd, в котором было установлено наличие противоречия.

В деле Alexander судья Hamblen LJ указал:

«По моему мнению, противоречие не ограничивается случаями явного и буквального конфликта. Как следует из дела Pagnan v Tradax, оно распространяется и на ситуации, когда положения нельзя “справедливо” или “разумно” толковать совместно; не только на случаи, когда они не могут сосуществовать буквально. Подходить к этому вопросу следует с учётом соображений разумности и коммерческого смысла».

В деле Septo Males LJ обобщил правильный подход следующим образом:

«Таким образом, существует различие между стандартным (печатным) условием, которое дополняет или уточняет специально согласованное условие, и тем, которое его трансформирует или сводит на нет. Для определения, к какой категории относится конкретное положение, необходимо установить, можно ли оба положения толковать совместно справедливо и разумно, придавая силу каждому из них. Этот вопрос должен рассматриваться практически, с учётом коммерческого смысла, а не как буквальное или механическое упражнение. Существенным является также вопрос о том, лишает ли стандартное условие специально согласованное условие какого-либо действия (в некоторых делах это описывается как “выхолащивание”, однако, на мой взгляд, корректнее говорить о лишении эффекта). Если это так, положения, вероятно, являются противоречащими. Также важно учитывать, является ли специально согласованное условие частью основной цели договора или, по сути, центральным элементом договорной конструкции. В таком случае стандартное условие, подрывающее эту конструкцию, вероятно, будет с ним несовместимо. В конечном счёте задача заключается в установлении намерения сторон, исходя из формулировок договора в их коммерческом контексте».

При рассмотрении вопроса о том, противоречит ли оговорка о проливе Ормуз пункту 19 формы Asbatankvoy, необходимо руководствоваться именно этими принципами.

Согласованная ставка, подлежащая оплате за простой, являлась заранее определённой ставкой демереджа в силу того, что стороны включили оговорку Conoco о погодных условиях в оговорку о проливе Ормуз. Обязанность по минимизации убытков (duty to mitigate) не применяется в случаях, когда требование заявляется о взыскании заранее определённых убытков: см. MSC Mediterranean Shipping v Cottonex Anstalt, пункты 69–78 (Leggatt J.) и пункты 48–50 (Moore-Bick LJ). Поскольку в данном случае требование касалось взыскания заранее определённой суммы по ставке демереджа, судовладельцы не были обязаны минимизировать убытки путём выгрузки груза в альтернативном порту.

Выводы

Задержки при прохождении Ормузского пролива, вызванные действиями Корпуса стражей исламской революции Ирана, вероятнее всего приведут к предъявлению судовладельцами требований о возмещении за простой к Фрахтователям. Если такие задержки не происходят в портах и не связаны непосредственно с операциями погрузки или выгрузки (что маловероятно), они, скорее всего, не будут квалифицированы компетентными органами как демередж.

Если применимый чартер основан на форме Asbatankvoy и в Части I чартера (то есть в специально согласованных условиях) ничего не указано относительно прохождения Ормузского пролива, то ответственность фрахтователей за такие задержки, вероятно, будет исключена на основании оговорки restraint of princes.

Если в Части I чартера предусмотрено, каким образом должны регулироваться задержки в Ормузском проливе, вопрос о том, несут ли Фрахтователи ответственность за задержки, вызванные действиями Корпуса стражей исламской революции Ирана, будет зависеть от того, можно ли такое положение истолковать как прямо исключающее применение оговорки restraint of princes. Такое толкование будет зависеть от фактических обстоятельств и от того, какое намерение сторон следует усматривать в конкретном положении Части I. В случае возможного противоречия между оговоркой restraint of princes и специальным положением применяются принципы, сформулированные в делах Septo Trading v Tintrade Limited, Pagnan SpA v Tradax Ocean Transportation SA и Alexander v West Bromwich Mortgage Co Ltd.

Если стороны согласовали ставку заранее определённых убытков за задержки при прохождении Ормузского пролива, Фрахтователи обязаны оплачивать такую ставку, а Судовладельцы не несут обязанности по минимизации убытков путём сокращения времени простоя или выгрузки груза в альтернативном порту.

Судовладельцы не обязаны следовать в порты, которые они считают небезопасными, и, как правило, не будут считаться нарушившими чартер-партию в случае отказа от захода в такие порты.

Про Fortior Law

Fortior Law – международная юридическая фирма, специализирующаяся на международной торговле, судоходстве и финансах. Мы обладаем значительным опытом ведения судебных споров и арбитражей в сфере судоходства в Лондоне на основе формы Asbatankvoy и других чартеров.

1. https://www.reuters.com/world/middle-east/irans-revolutionary-guards-tell-ships-passage-through-Strait-hormuz-not-allowed-2026-02-28/ ↩︎
2. https://www.bbc.com/news/articles/c75evve6l63o ↩︎
3. https://www.aa.com.tr/en/economy/oil-flows-via-Strait-of-hormuz-plunge-86-as-over-700-tankers-queue/3846665 ↩︎