Війна, блокада та судноплавство: хто несе витрати за затримки в Ормузькій протоці?

Вступ

28 лютого 2026 року Корпус вартових ісламської революції Ірану заявив, що «жодному судну не дозволено проходити через Ормузьку протоку» ¹.

Щонайменше три судна зазнали нападів у районі Ормузької протоки протягом вихідних 28 лютого 2026 року – 1 березня 2026 року ².

Станом на сьогодні, 2 березня 2026 року, близько 700 танкерів скупчилися по обидва боки протоки, при цьому 1 березня 2026 року пройти змогли лише три судна ³.

Більшість танкерів, що проходять через протоку, є суднами типу VLCC, ставки фрахту та демереджу для яких наразі перевищують 100 000 доларів США на добу. Це становить потенційні витрати на демередж / простій / фрахт у розмірі близько 70 мільйонів доларів США щоденно внаслідок блокування протоки. Хто в кінцевому підсумку буде нести відповідальність за ці затримки?

У цій статті розглядаються можливі аргументи та ймовірний розподіл відповідальності між судновласниками та фрахтувальниками на підставі стандартної форми чартеру Asbatankvoy. Вона також робить висновки з недавнього лондонського арбітражу, в якому виникли дуже подібні питання внаслідок блокування іншого важливого судноплавного маршруту державними органами в контексті іншого великого конфлікту.

Відповідні положення Asbatankvoy

Пункт 1 форми Asbatankvoy передбачає, що судно повинно слідувати до портів навантаження, зазначених фрахтувальниками, «або настільки близько до них, наскільки воно може безпечно підійти (завжди залишаючись на плаву)».

Пункт 8 форми Asbatankvoy передбачає:

ДЕМЕРЕДЖ. Фрахтувальник зобов’язаний сплачувати демередж за кожну поточну годину, а також пропорційно за її частину за ставкою, зазначеною в Частині I, за весь час, протягом якого завантаження та вивантаження, а також використаний сталийний час, як це передбачено цим договором, перевищують допустимий сталийний час, встановлений іншими положеннями цього договору. Однак, якщо демередж виникає в портах завантаження та/або вивантаження внаслідок пожежі, вибуху, шторму або через страйк, локаут, зупинку чи обмеження праці, або внаслідок поломки механізмів чи обладнання на підприємствах фрахтувальника, постачальника, відправника або одержувача вантажу, ставка демереджу зменшується наполовину від суми, зазначеної в Частині I, за кожну поточну годину або пропорційно за частину години щодо такого демереджу. Фрахтувальник не несе відповідальності за будь-який демередж за затримку, спричинену страйком, локаутом, зупинкою чи обмеженням праці капітана, офіцерів та екіпажу судна, а також буксирів або лоцманів.

Пункт 19 форми Asbatankvoy передбачає:

…ані Судно, ані Капітан або Судновласник, ані Фрахтувальник, якщо інше прямо не передбачено цим чартером, не несуть відповідальності за будь-які збитки, шкоду, затримку або невиконання зобов’язань за цим договором, що виникли або були спричинені: обставинами непереборної сили; воєнними діями; небезпеками моря; діями публічних ворогів, піратів або нападників-грабіжників; арештом або обмежувальними заходами з боку правителів, влад чи населення; або вилученням відповідно до місцевого правового процесу за умови, що забезпечення негайно надано для звільнення судна або вантажу; страйком, локаутом, зупинкою або обмеженням праці з будь-якої причини, частковою чи загальною; або заворушеннями чи громадянськими хвилюваннями.

Пункт 20(vi) форми Asbatankvoy передбачає:

ВОЄННІ РИЗИКИ

(a) Якщо будь-який порт завантаження або вивантаження, зазначений у цьому чартері або до якого судно може бути належним чином направлене відповідно до умов коносаментів, виявиться заблокованим, або (b) якщо внаслідок війни, воєнних дій, воєнних операцій, громадянської війни, громадянських хвилювань, революцій або застосування норм міжнародного права (a) захід у будь-який такий порт завантаження або вивантаження або завантаження чи вивантаження вантажу в такому порту за розсудом Капітана або Судновласників буде вважатися небезпечним або забороненим, або (b) за розсудом Капітана або Судновласників буде вважатися небезпечним або неможливим досягнення судном такого порту завантаження або вивантаження, – Фрахтувальники мають право розпорядитися щодо завантаження або вивантаження вантажу чи його частини, на яку поширюються зазначені обставини, у будь-якому іншому безпечному порту завантаження або вивантаження в межах відповідного діапазону портів, встановленого умовами чартер-партії (за умови, що такий інший порт не є заблокованим і що захід до нього або завантаження чи вивантаження вантажу в ньому не вважаються Капітаном або Судновласниками небезпечними або забороненими).

Якщо щодо порту вивантаження Фрахтувальниками не будуть надані вказівки протягом 48 годин після отримання ними або їхніми агентами від Судновласників запиту про призначення альтернативного порту, Судновласники мають право вивантажити вантаж у будь-якому безпечному порту на власний розсуд або на розсуд Капітана (незалежно від того, чи знаходиться такий порт у межах діапазону портів вивантаження, встановленого умовами чартеру, чи ні), і таке вивантаження вважається належним виконанням договору або договорів морського перевезення в тій частині, в якій вантаж було вивантажено. У разі, якщо вантаж завантажується або вивантажується в будь-якому такому іншому порту в межах відповідного діапазону портів завантаження або вивантаження, встановленого умовами чартеру, положення чартеру щодо фрахту та всіх інших умов підлягають тлумаченню так, ніби фактично здійснене плавання відповідало первісно узгодженому. Однак, якщо судно вивантажує вантаж у порту поза межами діапазону портів вивантаження, встановленого умовами чартеру, фрахт підлягає оплаті як за первісно узгоджений рейс, а всі додаткові витрати, пов’язані з досягненням фактичного порту вивантаження та/або вивантаженням вантажу в ньому, підлягають оплаті Фрахтувальниками або Вантажовласниками. У такому випадку Судновласники мають право утримання (застави) на вантаж щодо всіх таких додаткових витрат.

(c) Судно має право дотримуватися будь-яких вказівок або рекомендацій щодо відправлення, прибуття, маршрутів, портів заходу, зупинок, пунктів призначення, зон, вод, доставки або в будь-якому іншому відношенні, наданих урядом держави, під прапором якої ходить судно, або будь-яким іншим урядом чи місцевим органом влади, включаючи будь-який де-факто уряд або місцевий орган влади, або будь-якою особою чи органом, що діє або заявляє про дію від імені чи з повноваженнями такого уряду або органу влади, або будь-яким комітетом чи особою, які відповідно до умов страхування воєнних ризиків судна мають право надавати такі вказівки або рекомендації. Якщо внаслідок або на виконання таких вказівок чи рекомендацій будь-які дії здійснюються або, навпаки, не здійснюються, це не вважається відхиленням від рейсу.

Якщо внаслідок або на виконання будь-яких таких вказівок чи рекомендацій судно не слідує до первісно зазначеного порту або портів вивантаження чи до порту(ів), до якого воно могло бути направлене відповідно до умов коносаментів, судно має право слідувати до будь-якого безпечного порту вивантаження, який Капітан або Судновласники на власний розсуд вважатимуть відповідним, і там вивантажити вантаж. Таке вивантаження вважається належним виконанням договору або договорів морського перевезення, і Судновласники мають право на отримання фрахту так, ніби вивантаження було здійснено в первісно зазначених портах або в порту(ах), до якого судно могло бути направлене відповідно до умов коносаментів. Усі додаткові витрати, пов’язані з досягненням такого іншого порту вивантаження та/або вивантаженням вантажу в ньому, підлягають оплаті Фрахтувальниками та/або Вантажовласниками, при цьому Судновласники мають право утримання (застави) на вантаж щодо фрахту та всіх таких витрат.

Резюме положень Asbatankvoy

Загалом, відповідно до форми Asbatankvoy:

1. Відповідальність Фрахтувальників за демередж не виключається навіть у разі блокування портів внаслідок війни. Однак відповідальність зменшується на 50%, якщо затримка завантаження або вивантаження спричинена пожежами або вибухами.
2. Якщо виконання рейсу затримується внаслідок війни або внаслідок обмежувальних заходів з боку влади, правителів або населення, Фрахтувальники не несуть відповідальності за таку затримку.
3. Якщо судно має пройти через Ормузьку протоку для досягнення порту завантаження або вивантаження, Фрахтувальники мають право розпорядитися щодо завантаження або вивантаження в іншому безпечному порту. Якщо Фрахтувальники не надають вказівок щодо альтернативного порту завантаження або вивантаження, судно має право вивантажити вантаж в іншому безпечному порту на розсуд капітана, і таке вивантаження вважається належним виконанням чартеру з боку Судновласників, при цьому Фрахтувальники несуть відповідальність за всі додаткові витрати, пов’язані з таким альтернативним вивантаженням.

Чи розглядаються затримки під час проходження Ормузької протоки як демередж чи як простій?

У подібних ситуаціях часто виникає питання про те, чи слід кваліфікувати затримку як простій чи як демередж. Це має принципове значення, оскільки відповідальність Фрахтувальників за простій може бути повністю виключена на підставі застереження про дії влад (restraint of princes), тоді як відповідальність за демередж може зберігатися навіть в умовах війни та блокування морських маршрутів.

Основна різниця між демереджем і простоєм полягає в тому, що демередж за своєю суттю є заздалегідь погодженою неустойкою за перевищення сталiйного часу під час завантаження або вивантаження. Як зазначається у Cooke & Young, Voyage Charters: «Якщо судно затримується під час завантаження або вивантаження понад погоджений сталiйний час, фрахтувальник порушує чартер… Відповідальність фрахтувальника може полягати або у відшкодуванні збитків у загальному порядку, або, якщо погоджено ставку демереджу, – у сплаті демереджу, який є заздалегідь визначеною неустойкою за таке порушення».

Демередж не може нараховуватися до того моменту, поки судно не прибуло до порту завантаження або вивантаження і не готове до завантаження або вивантаження. Так само демередж не може нараховуватися після того, як судно повністю завантажене, вивантажене та залишило порт.

Простій, навпаки, стосується затримок, не пов’язаних безпосередньо з процесом завантаження або вивантаження судна. Такий простій може становити порушення чартеру, за яке Фрахтувальники несуть відповідальність, якщо не застосовується застереження про звільнення від відповідальності. Як правило, чартери не передбачають заздалегідь встановлену неустойку за простій, і ставка демереджу не може автоматично використовуватися для визначення розміру збитків за простій.

Судова практика щодо застереження про дії влад (restraint of princes)

Очевидно, що обмеження проходу суден через Ормузьку протоку з боку Корпусу вартових ісламської революції Ірану підпадає під поняття «дії влад, правителів або населення» (restraint of princes, rulers or people) у розумінні форми Asbatankvoy.

У Cooke & Young наводиться посилання на Лондонський арбітраж 20/10, у якому було визнано, що затримання судна Військово-морськими силами Індонезії становить restraint of princes.

У справі The Lefthero (1992 WL 895056) вимога влади здійснити вивантаження в Буширі (порт в Ірані) замість первісно передбаченого порту вивантаження – Бандар-Хомейні (куди судну не було дозволено слідувати у складі конвою) – була визнана арбітрами обставиною, що підпадає під поняття restraint of princes.

У наведеному нижче лондонському арбітражі було визнано, що затримка під час проходження протоки, спричинена діями державного органу безпеки, який мав намір провести перевірку судна під час рейсу, становить restraint of princes.

Case study: нещодавній арбітраж Asbatankvoy у Лондоні, що стосується іншої протоки та аналогічних подій

У нещодавньому лондонському арбітражі виникла ситуація, аналогічна поточній кризі в Ормузькій протоці, пов’язана з блокуванням іншої протоки. Фактичні обставини були такими:

1. Судно A було зафрахтовано на основі форми Asbatankvoy для перевезення хімічного вантажу зі країни B до країни C.
2. Рейс передбачав проходження через протоку. У зв’язку з війною / воєнними діями навколо протоки уряд країни B запровадив систему перевірок, у результаті чого кожне судно, що проходило через протоку, затримувалося на 2–3 місяці.
3. Частина I форми Asbatankvoy була змінена таким чином (із зазначенням Ормузької протоки з метою дотримання конфіденційності):

ЗАСТЕРЕЖЕННЯ ПРО ОРМУЗЬКУ ПРОТОКУ: 48 годин на вхід/вихід через Ормузьку протоку надаються безкоштовно за рахунок судновласників – застереження Conoco щодо погодних умов застосовується під час проходження протоки (вхід/вихід) та протягом часу очікування. Після закінчення 48 годин час очікування оплачується за рахунок фрахтувальників.

ЗАСТЕРЕЖЕННЯ CONOCO ЩОДО ПОГОДНИХ УМОВ: Затримки під час постановки до причалу для завантаження або вивантаження, а також будь-які затримки після швартування, спричинені погодними умовами, зараховуються як половина сталiйного часу або, якщо судно вже перебуває на демереджі, – за половинною ставкою демереджу.

Судно завантажило вантаж у країні B, вийшло з порту та було затримане на 3 місяці, очікуючи своєї черги для проходження протоки. Державні органи країни B не дозволяли судну пройти протоку іншим чином. Фрахтувальники зробили відкрите пропозицію вивантажити вантаж до проходження протоки в іншому порту з метою мінімізації збитків. Судновласники відхилили цю пропозицію.

Судновласники заявили вимогу про стягнення демереджу (згодом перекваліфікувавши свою вимогу як вимогу про стягнення за простій). Фрахтувальники заперечили проти вимог, стверджуючи, що дана ситуація повністю підпадає під застереження restraint of princes у формі Asbatankvoy, яке не було спеціально виключене в Частині I. Як одноособового арбітра було призначено колишнього суддю Комерційного суду Лондона та спеціаліста у сфері морського права.

Одноособовий арбітр витлумачив застереження про Ормузьку протоку як таке, що прямо виключає застосування застереження про restraint of princes з таких підстав:

1. Оскільки судно завершило вантажні операції та вийшло з порту до своєї затримки в протоці, відповідний період міг бути кваліфікований виключно як простій і не міг розглядатися як демередж. Відповідно, вимога судновласників про стягнення демереджу була відхилена.
2. Посилання на застереження Conoco щодо погодних умов означало, що затримки, спричинені погодою, підлягають оплаті за половинною ставкою демереджу. З цього випливає, що затримки, спричинені іншими причинами, мають оплачуватися за повною ставкою демереджу. Фактично сторони, включивши застереження Conoco щодо погодних умов до застереження про Ормузьку протоку, погодили, що простій в Ормузькій протоці, не спричинений погодними умовами, підлягає оплаті за ставкою демереджу, і що відповідальність за такий простій несуть фрахтувальники.
3. Це означало, що сторони досягли згоди щодо того, яким чином мають регулюватися затримки в протоці, і, відповідно, застереження restraint of princes не підлягало застосуванню, оскільки ситуація була «прямо передбачена цим чартером». При формуванні цього висновку одноособовий арбітр проаналізував релевантну судову практику щодо питань тлумачення договорів і узгодження положень, які можуть здаватися суперечливими. Це резюме може бути корисним при тлумаченні інших подібних положень і наводиться тут із відповідними змінами з метою збереження конфіденційності.

Принципи, застосовні для визначення того, чи є одне положення таким, що суперечить іншому, є усталеними і нещодавно були розглянуті Апеляційним судом у справі Septo Trading v Tintrade Limited.

У справі Septo суддя Males LJ послався на провідну справу Pagnan SpA v Tradax Ocean Transportation SA. У справі Pagnan були спеціальна умова і загальна умова, а також положення, що регулювало можливу суперечність між ними, відповідно до якого у разі суперечності пріоритет мала спеціальна умова.

У справі Pagnan суддя Bingham LJ охарактеризував підхід таким чином:

«На мою думку, було б цілком неправильно підходити до питання тлумачення з упередженим прагненням виявити суперечність між спеціальною умовою та пунктом 19 [тобто застереженням про заборону]. Вони є частиною одного договору, і сторони прямо обрали підпорядкувати свій договір умовам форми GAFTA 119. … З іншого боку, неправильно виходити з припущення про відсутність суперечності. Включивши застереження про суперечність, сторони визнали, що вона можлива. Тому слід підходити до документів холодно й об’єктивно, щоб встановити, чи існує суперечність… Загальновизнано, що на практиці широке і абсолютне за формулюванням положення може бути обмежене, модифіковане або уточнене іншими положеннями. Це не робить подальші положення суперечливими або несумісними».

Далі Bingham LJ зазначив:

«Недостатньо того, що одне положення уточнює або змінює дію іншого; щоб вважатися суперечливим, положення має вступати в суперечність з іншим або конфліктувати з ним таким чином, що неможливо справедливо надати силу обом положенням».

У справі Septo Males LJ також послався на справу Alexander v West Bromwich Mortgage Co Ltd, у якій було встановлено наявність суперечності.

У справі Alexander суддя Hamblen LJ зазначив:

«На мою думку, суперечність не обмежується випадками явного і буквального конфлікту. Як випливає зі справи Pagnan v Tradax, вона поширюється і на ситуації, коли положення не можна “справедливо” або “розумно” тлумачити разом; не лише на випадки, коли вони не можуть співіснувати буквально. До цього питання слід підходити з урахуванням міркувань розумності та комерційного сенсу».

У справі Septo Males LJ узагальнив правильний підхід таким чином:

«Таким чином, існує різниця між стандартною (друкованою) умовою, яка доповнює або уточнює спеціально погоджену умову, і тією, яка її трансформує або нівелює. Для визначення, до якої категорії належить конкретне положення, необхідно встановити, чи можна обидва положення тлумачити разом справедливо і розумно, надаючи силу кожному з них. Це питання має розглядатися практично, з урахуванням комерційного сенсу, а не як буквальна або механічна вправа. Важливим є також питання, чи позбавляє стандартна умова спеціально погоджену умову будь-якого ефекту (в деяких справах це описується як “вихолощення”, однак, на мою думку, коректніше говорити про позбавлення ефекту). Якщо це так, положення, ймовірно, є суперечливими. Також важливо враховувати, чи є спеціально погоджена умова частиною основної мети договору або, по суті, центральним елементом договірної конструкції. У такому випадку стандартна умова, яка підриває цю конструкцію, ймовірно, буде з нею несумісною. Зрештою, мета полягає у встановленні наміру сторін, виходячи з формулювань договору в їхньому комерційному контексті».

При розгляді питання про те, чи суперечить застереження про Ормузьку протоку пункту 19 форми Asbatankvoy, необхідно керуватися саме цими принципами.

Погоджена ставка, що підлягала оплаті за простій, була заздалегідь визначеною ставкою демереджу у зв’язку з тим, що сторони включили застереження Conoco щодо погодних умов до застереження про Ормузьку протоку. Обов’язок щодо мінімізації збитків (duty to mitigate) не застосовується у випадках, коли вимога заявляється про стягнення заздалегідь визначених збитків: див. MSC Mediterranean Shipping v Cottonex Anstalt, пункти 69–78 (Leggatt J.) та пункти 48–50 (Moore-Bick LJ). Оскільки в цьому випадку вимога стосувалася стягнення заздалегідь визначеної суми за ставкою демереджу, судновласники не були зобов’язані мінімізувати збитки шляхом вивантаження вантажу в альтернативному порту.

Висновки

Затримки під час проходження Ормузької протоки, спричинені діями Корпусу вартових ісламської революції Ірану, ймовірніше за все призведуть до пред’явлення судновласниками вимог про відшкодування за простій до Фрахтувальників. Якщо такі затримки не відбуваються в портах і не пов’язані безпосередньо з операціями завантаження або вивантаження (що малоймовірно), вони, скоріше за все, не будуть кваліфіковані компетентними органами як демередж.

Якщо застосовний чартер ґрунтується на формі Asbatankvoy і в Частині I чартеру (тобто в спеціально погоджених умовах) нічого не зазначено щодо проходження Ормузької протоки, то відповідальність Фрахтувальників за такі затримки, ймовірно, буде виключена на підставі застереження restraint of princes.

Якщо в Частині I чартеру передбачено, яким чином мають регулюватися затримки в Ормузькій протоці, питання про те, чи несуть Фрахтувальники відповідальність за затримки, спричинені діями Корпусу вартових ісламської революції Ірану, буде залежати від того, чи можна таке положення тлумачити як таке, що прямо виключає застосування застереження restraint of princes. Таке тлумачення залежатиме від фактичних обставин і від того, який намір сторін слід вбачати у конкретному положенні Частини I. У разі можливої суперечності між застереженням restraint of princes і спеціальним положенням застосовуються принципи, сформульовані у справах Septo Trading v Tintrade Limited, Pagnan SpA v Tradax Ocean Transportation SA та Alexander v West Bromwich Mortgage Co Ltd.

Якщо сторони погодили ставку заздалегідь визначених збитків за затримки під час проходження Ормузької протоки, Фрахтувальники зобов’язані сплачувати таку ставку, а Судновласники не несуть обов’язку щодо мінімізації збитків шляхом скорочення часу простою або вивантаження вантажу в альтернативному порту.

Судновласники не зобов’язані слідувати до портів, які вони вважають небезпечними, і, як правило, не будуть вважатися такими, що порушили чартер, у разі відмови від заходу до таких портів.

Про Fortior Law

Fortior Law – міжнародна юридична фірма, що спеціалізується на міжнародній торгівлі, судноплавстві та фінансах. Ми маємо значний досвід ведення судових спорів і арбітражів у сфері судноплавства в Лондоні на основі форми Asbatankvoy та інших чартерів.

1. https://www.reuters.com/world/middle-east/irans-revolutionary-guards-tell-ships-passage-through-Strait-hormuz-not-allowed-2026-02-28/  ↩︎
2. https://www.bbc.com/news/articles/c75evve6l63o ↩︎
3. https://www.aa.com.tr/en/economy/oil-flows-via-Strait-of-hormuz-plunge-86-as-over-700-tankers-queue/3846665 ↩︎