Класична ситуація: продавець поставив товар, покупець не оплатив. Вантаж відвантажується без відома продавця та без надання оригіналів коносаментів. Продавець залишається без грошей та товару, але з бажанням повернути одне з двох.
У цій статті ми пояснюємо, як уникнути подібної ситуації, а якщо так сталося, як збільшити шанси на стягнення коштів.
Обставини
У нашій справі продавець (назвемо його "ОілТрейд") поставляв олію умовній компанії "Ефір" на умовах FOB. Оплата – "cash against documents". Право контракту – англійське, вирішення спорів в арбітражі FOSFA.
Товар був завантажений, судновласник видав коносамент. На прохання Ефіра ОілТрейд надіслав йому скан-копії шиппінгових документів, а оригінали відправив у банк для отримання оплати. Протягом декількох тижнів Ефір обіцяв все оплатити, але не платив.
Через місяць з'ясовується, що судно вже розвантажене в Роттердамі (при тому, що Ефір не мав оригіналів коносаментів "на руках" , тільки скан-копії). У цей момент Ефір перестає виходити зв'язок.
ОілТрейд сконтактувався з судновласником та кінцевим вантажоодержувачем (“Номакс”). З'ясувалося, що Номакс придбав товар у Ефіра та вже оплатив його за скан-копіями документів. При цьому Номакс також був фрахтувальником судна. За Letter of Indemnity (“LOI”) від Номакс судновласник розвантажив товар у Роттердамі без оригіналів коносаментів.
Позиція Номаксу: Ефір вже отримав гроші за товар, контракту з ОілТрейдом у нього не було, тому всі претензії мають пред'являтися Ефіру.
Позиція судновласника: чартер ми укладали не з Оілтрейд, тому всі претензії повинні пред'являтися Номаксу або Ефіру.
Чому так сталося?
Продавець на FOB не є фрахтувальником судна. Відповідно, він не може давати розпорядження судну та фактично не контролює свій вантаж після завантаження.
За загальним правилом, вантажоодержувач повинен повернути судновласнику оригінали коносаментів для отримання вантажу. Інакше судновласник ризикує отримати претензію щодо неправомірного розвантаження вантажу від власника коносамента.
Однак вантажоодержувач може отримати вантаж без оригіналів коносаментів, надавши судновласнику LOI. Якщо коротко, LOI – це лист, яким вантажоодержувач гарантує судновласнику компенсацію збитків у разі претензій по розвантаженню без оригіналів коносамента. Право на розвантаження на підставі LOI може бути одразу передбачене під час укладання чартеру, або сторони можуть домовитися про це пізніше. Приймаючи LOI, судновласник бере на себе ризик, але разом з тим уникає простою та звільняє судно для виконання наступного рейсу.
У нашій справі оригінали коносаменту залишилися у продавця, а Номакс розвантажив товар по LOI.
Варіанти дій
Найочевидніше рішення – подати позов про неоплату товару проти Ефіру до FOSFA (як це було передбачено контрактом з ОілТрейд). Але арбітраж може тривати до року, інколи навіть довше, особливо якщо відповідач хоче затягнути процес. При цьому не було жодних гарантій, що на момент виконання рішення Ефір матиме якісь кошти або не стане банкрутом.
Логічно було також спробувати вимагати компенсацію від судновласника та Номаксу. Ідея була такою:
- ОілТрейд залишався власником товару, оскільки право власності не перейшло до Ефіру (за контрактом ОілТрейд-Ефір право власності переходить після повної оплати). Відповідно, Ефір не міг передати право власності Номакс, а останній не мав права розпоряджатися товаром.
- Судновласник відвантажив товар без надання оригіналів коносаментів, власником яких завжди був ОілТрейд, чим порушив свої зобов'язання щодо перевезення.
Проте тут виникало кілька практичних проблем.
По-перше, спір між ОілТрейд і Номаксом був позадоговірним, тобто не було зрозуміло, в який орган звертатися з позовом, і за яким правом розглядатиметься спір. Розвантаження вантажу у Роттердамі створювало зв'язок з голландським правом та судом.
По-друге, щодо спору ОілТрейд із судновласником, коносамент був виданий на основі проформи Congenbil 1994. Пункт 1 правил зі зворотного боку коносаменту інкорпорує арбітражне застереження та право по чартеру:
На підставі цього застереження ОілТрейд міг звернутися до арбітражу проти судновласника у зв'язку з неправомірною видачею вантажу. Проблема полягала в тому, що ОілТрейд (як і будь-який продавець на FOB) не мав копії чартеру, щоб подивитися, в який арбітраж звертатися.
Ще один нюанс – до кого висунути вимоги? За даними реєстрів у судна було два судновласники: disponent owner (фактичний судновласник) та registered owner (зареєстрований судновласник).
Зазвичай позов пред'являється до компанії, від імені якої капітан судна видав коносаменти. Дуже часто це не можна визначити за самими коносаментами (як і в даному випадку): на них може бути лише назва судна та підпис капітана. Визначити від імені якої компанії капітан підписав коносаменти можна, якщо знати вид чартеру:
- якщо це тайм-чартер, треба йти до registered owner (оскільки судно здається в оренду разом із командою);
- якщо бербоу-чартер, треба йти до disponent owner (оскільки за набір команди відповідає саме фрахтувальник судна).
Ми пояснили це судновласнику та Номаксу, але коментарів від них не отримали. У результаті ми вирішили подавати позови проти обох судновласників до LMAA по англійському праву, оскільки це найпоширеніший форум для вирішення подібних спорів. У нас був такий план: якби в арбітражі судновласник заявив, що ми звернулись не в той орган чи не до тієї компанії, то ми б попросили стягнути з нього всі витрати на арбітраж, оскільки подібна ситуація виникла через відсутність співпраці судновласників з ОілТрейд.
Арешти
Позивач може накласти арешт на рахунки чи майно боржника на підтримку свого позову до суду чи арбітражу. Юридичною мовою це називається «забезпечення позову». Ми вирішили спробувати:
- заарештувати вантаж у Роттердамі;
- заарештувати судно.
Основна складність полягала в тому, щоб знайти майно, яке можна заарештувати. Ось як ми зробили це у нашій справі.
Арешт вантажу в Роттердамі
Нам була відома лише назва терміналу, на якому було розвантажено товар. Невідомими залишалися дата та точне місце розвантаження (у терміналу була велика кількість складів для зберігання в Роттердамі). Також не було зрозуміло, чи взагалі залишався товар на терміналі, оскільки він був розвантажений кілька місяців тому.
Законодавство Нідерландів передбачає гнучку процедуру арешту: його можна накласти на будь-який аналогічний вантаж, що зберігає боржник на терміналі, навіть якщо місце зберігання вантажу невідоме.
Проте завжди є ризик того, що боржник міг уже вивезти весь свій вантаж із терміналу. Тоді час та кошти на арешт будуть витрачені марно. У нашому випадку ми вирішили продовжувати, тому що Номакс був великою компанією, яка активно діє на олійному ринку. Зазвичай у таких компаній є хоча б якась кількість вантажу на терміналі.
Також нам необхідно було вказати, на підтримку якого позову ми ініціюємо арешт товару. Щоб мінімізувати ризики, найоптимальнішим варіантом було просити суд накласти арешт на підтримку:
- майбутнього позову до Ефіру про неоплату товару (тому йти у FOSFA все одно потрібно);
- майбутнього позову до Номакса щодо компенсації збитків за неправомірне розпорядження вантажем, власником якого був ОілТрейд.
Суд наклав арешт через день після подання заяви. Після отримання наказу про арешт термінал підтвердив, що у них все ще зберігається вантаж Номаксу.
Арешт судна
На Marine Traffic ми відстежили рух судна та виявили, що він прямує в Мальту. Нам пощастило, бо у цій юрисдикції отримати арешт досить просто. На той момент (через пару днів після арешту в Голландії) ми отримали копію чартеру, тому ми точно знали, проти кого накладати арешт.
За кілька годин заява про арешт була готова. Ми просили мальтійський суд заарештувати судно на підтримку майбутнього позову до судновласника у LMAA. Менш як за 24 години суд наклав арешт.
Що було далі?
Після накладання арештів Номакс швидко зв'язався з ОілТрейд. Діяльність судновласника фактично була заблокована, він зазнав серйозних збитків, спричинених простоєм судна. Судновласник почав тиснути на Номакс, аби він мирно врегулював спір з ОілТрейд.
В результаті ОілТрейд та Номакс уклали контракт, за яким Номакс заплатив ОілТрейду контрактну вартість вантажу (тобто Номакс заплатив за вантаж двічі). Після цього ОілТрейд зняв арешти.
Далі ОілТрейд ініціював арбітраж FOSFA проти Ефіру, щоб стягнути витрати за арешти та збитки за порушення контракту.
Над детективом працювали голова українського офісу Fortior Данило Христич, юрист Сергій Платонов та радник Джайлс Сюереб.
