Порт Кулеві – це нафтовий термінал, розташований на узбережжі Чорного моря в Грузії. Він управляється Державною нафтовою компанією Азербайджанської Республіки (SOCAR) і використовується переважно як об’єкт для перевалки та зберігання сирої нафти й нафтопродуктів. Порт Кулеві був відкритий у 2008 році і наразі є важливим регіональним терміналом зі зберігання та перевалки нафти.
Обговорення щодо можливого включення нафтового термінала Кулеві (часто позначуваного в політичних документах як порт Кулеві) до санкційних режимів ЄС розпочалися у лютому 2026 року в контексті 20-го пакета санкцій. Однак на початку березня 2026 року Європейський Союз вирішив не включати цей об’єкт до пакета. Повідомляється, що на це рішення вплинули зобов’язання, взяті грузинською владою та оператором термінала щодо запобігання доступу до об’єкта суден, які перебувають під санкціями, включаючи так званий «тіньовий флот».
Рішення ЄС було доведено у листі Європейської комісії міністру закордонних справ Грузії від 5 березня 2026 року1. У листі зазначено, що Комісія задоволена зобов’язаннями, заявленими грузинською стороною. Водночас у ньому підкреслюється, що ЄС продовжить моніторинг поточної ситуації і що це рішення може бути переглянуте з урахуванням подальшого розвитку подій.
Лист має важливе значення, особливо з правової точки зору, оскільки дає уявлення про розширений підхід ЄС до запровадження санкцій. По-перше, у ньому підкреслюється прагнення ЄС поширювати санкції не лише на судна, але й на весь логістичний ланцюг, що, своєю чергою, може включати такі порти, як Кулеві. По-друге, у листі міститься попередження для суб’єктів третіх країн, а також їхніх логістичних і фінансових секторів про те, що діяльність, яка сприяє обходу санкцій ЄС, не залишиться поза увагою.
Саме в цьому контексті ця стаття спрямована на аналіз потенційного впливу санкцій на порт Кулеві, включаючи правові, комерційні та комплаєнс-ризики для компаній, що беруть участь у торгівлі нафтою.
Заборони на здійснення операцій з інфраструктурою
Станом на сьогодні ЄС включив до санкційних списків понад 600 суден, ідентифікованих як такі, що беруть участь у так званих високоризикових і оманливих судноплавних практиках. Ці судна підпадають під санкції відповідно до Council Regulation (EU) No 833/2014 і наразі «позбавлені доступу до портів і отримання морських послуг у ЄС».
Хоча пряме включення портової інфраструктури до санкційних списків є відносно рідкісним, санкційна практика свідчить, що порти можуть ставати об’єктом обмежень як безпосередньо (як це було у випадку з Іраном або Сирією), так і опосередковано – через заборони на доступ і обмеження щодо суден та операторів (як у Криму). В обох випадках практичний ефект є однаковим: порт стає комерційно ізольованим.
З правової точки зору «заборона на здійснення операцій» виступає як суттєва перешкода. Це не є традиційним замороженням активів або включенням до санкційного списку; навпаки, вона забороняє фізичним і юридичним особам ЄС здійснювати будь-які види діяльності – комерційної, фінансової чи пов’язаної з наданням послуг – з визначеними суб’єктами або об’єктами інфраструктури.
На практиці це може означати припинення надання портових послуг, фінансування, страхових операцій, брокерських послуг або будь-якої іншої діяльності за участю операторів з ЄС. Хоча такі заборони не завжди потребують тієї ж формальної процедури включення до санкційних списків, як у випадку із замороженням активів, їхні наслідки є співставними. Відповідна інфраструктура може опинитися повністю відрізаною від ринків ЄС і фінансових систем. Для бізнесу це може спричинити негайні негативні наслідки, такі як втрата доступу до партнерів з ЄС і порушення чинних контрактів.
Отже, наслідки мають як перспективний, так і триваючий характер. Оператори можуть бути зобов’язані демонструвати активне дотримання вимог, включаючи впровадження механізмів належної обачності, процедур перевірки суден і контроль походження вантажів, а також дотримання застосовних режимів цінових обмежень. Невиконання цих вимог може не лише спричинити запровадження обмежувальних заходів на рівні ЄС, але й призвести до вторинних правових ризиків, включаючи спори щодо страхового покриття та репутаційні ризики, що впливають на доступ до міжнародних ринків.
Більш конкретно, якщо порт або оператор термінала буде включений до санкційного списку в межах санкційних режимів ЄС, особам, на яких поширюється дія цих режимів, як правило, буде заборонено вступати в будь-які операції з таким визначеним суб’єктом.
На практиці це може означати, що:
- судноплавні компанії можуть бути не в змозі заходити до порту або здійснювати там навантаження;
- товарні трейдери можуть бути позбавлені можливості придбавати або продавати продукцію, що зберігається або експортується через термінал;
- постачальники послуг, включаючи агентів, сюрвейєрів і портові сервісні компанії, можуть бути обмежені у наданні послуг, пов’язаних із терміналом.
Оскільки багато морських і товарних угод включають компанії, зареєстровані в юрисдикціях, що застосовують західні санкційні режими, ефект таких обмежень може бути значно ширшим, ніж формальний юридичний обсяг самих санкцій.
Крім того, для морської галузі санкції, що стосуються порту, часто призводять до спрацювання санкційних застережень у чартерних угодах і судноплавних контрактах. Більшість сучасних проформ чартерів містить положення, які дозволяють сторонам відмовлятися від виконання розпоряджень, що можуть піддати їх ризику санкцій. У результаті:
- фрахтувальники можуть втратити можливість номінувати санкціонований порт;
- судновласники можуть правомірно відмовитися від розпоряджень слідувати туди;
- судна, які вже перебувають у дорозі, можуть бути зобов’язані змінити курс на альтернативні порти.
Це може призводити до спорів щодо демереджу, офф-хайру, відхилення від маршруту та розподілу додаткових витрат, особливо у випадках, коли вантажі вже продані або фінансові домовленості залежать від доставки через конкретний термінал.
Ще одним безпосереднім наслідком є питання морського страхування та покриття клубів взаємного страхування (P&I). Більшість страховиків включає санкційні застереження, які передбачають призупинення або виключення страхового покриття, якщо виконання зобов’язань може наражати страховика на ризик санкцій. Якщо оператор порту буде включений до санкційних списків, страховики, відповідно, можуть відмовитися надавати покриття для рейсів, пов’язаних із таким терміналом. Це може зробити комерційну експлуатацію суден у такому порту неможливою, оскільки судна, як правило, не можуть функціонувати без чинного страхування та покриття P&I.
Попередження для фінансового сектору
Позиція ЄС щодо фінансового сектору, відображена у листі від 5 березня 2026 року, свідчить про подальше розширення санкційних ризиків для фінансових установ, що діють за межами ЄС. Хоча обмежувальні заходи ЄС формально є обов’язковими лише для осіб ЄС, ця система дедалі частіше породжує опосередковані, але значні правові наслідки для банків і фінансових посередників із третіх країн.
Зокрема, ЄС підкреслює свою здатність спрямовувати заходи проти фінансових установ, які сприяють обходу санкцій, у тому числі через використання альтернативних російських фінансових систем, таких як СПФС, СБП або платіжна система «Мир». З правової точки зору це не обмежується лише участю в таких системах як такою. Відповідний поріг є ширшим і охоплює поведінку, яка «підриває» санкції ЄС або сприяє воєнним зусиллям Росії, що вводить певний ступінь інтерпретаційної гнучкості при їх застосуванні.
Основний інструмент, згаданий у листі, потенційна «заборона на здійснення операцій», має далекосяжні наслідки. У разі її запровадження особам ЄС буде заборонено здійснювати будь-які операції з відповідною установою. На практиці це може призвести до фактичного виключення такої установи з фінансової системи ЄС, включаючи неможливість доступу до кореспондентських банківських відносин, клірингових систем, що базуються в ЄС, а також до фінансових послуг, які надаються організаціями ЄС. Таким чином, ефект є співставним із вторинними санкціями, навіть якщо формально вони так не позначені в правовій системі ЄС.
Крім того, установи можуть зіткнутися з припиненням кореспондентських банківських відносин, обмеженнями в межах договірних комплаєнс-застережень, а також потенційними спорами з контрагентами у випадках, коли операції блокуються або відхиляються.
У більш практичному вимірі банки, на які поширюється санкційне регулювання ЄС, найімовірніше відмовлятимуться обробляти платежі, пов’язані з санкціонованими суб’єктами або інфраструктурою. На практиці це може стосуватися:
- акредитиви, що використовуються у товарній торгівлі;
- платежі за портові послуги або зберігання;
- розрахунки за договорами купівлі-продажу вантажів.
Ризики для суб’єктів третіх країн
Один із ключових висновків із листа від 5 березня 2026 року полягає в тому, що санкції ЄС дедалі більше зосереджуються на ролі суб’єктів третіх країн. Йдеться вже не лише про компанії, які безпосередньо беруть участь у торгівлі чи судноплавстві; увага також приділяється тим, чиї послуги або інфраструктура можуть сприяти здійсненню такої діяльності.
З правової точки зору це відображає розширення застосування санкцій ЄС за допомогою непрямих механізмів. Хоча суб’єкти третіх країн формально не підпадають під юрисдикцію ЄС, такі заходи, як заборони на здійснення операцій, фактично обумовлюють доступ до ринку ЄС дотриманням санкційних цілей Союзу.
Такий підхід пов’язаний із певними правовими та комерційними ризиками для операторів у регіонах, що виступають транзитними або логістичними вузлами. Навіть якщо вони не беруть безпосередньої участі у санкціонованій діяльності, вони все одно можуть зіткнутися з ризиками, якщо їхні операції розглядатимуться як такі, що сприяють обходу цих санкцій.
У зв’язку з цим як оператори інфраструктури, так і фінансові установи змушені посилювати свої комплаєнс-процедури. Вони впроваджують заходи, засновані на оцінці ризиків, такі як проведення перевірки контрагентів, моніторинг торговельних потоків і посилення внутрішніх механізмів контролю для виявлення та запобігання потенційним порушенням санкційного режиму.
Як санкції діють на практиці
На практиці санкції діють не лише через офіційні списки. Їхній вплив проявляється також опосередковано та на різних етапах ланцюга – наприклад, під час оцінки ризиків, тлумачення контрактів і зміни поведінки з метою уникнення можливих санкційних перешкод. Тому навіть якщо порт або термінал сам по собі не включений до санкційних списків, він усе одно може зазнавати впливу через тих, хто від нього залежить, таких як судновласники, фрахтувальники, страховики та банки.
Хоча це обговорення стосується санкцій ЄС, значна частина морських контрактів, включаючи чартери, коносаменти та страхові поліси, як і раніше регулюється англійським правом, а спори, що виникають із таких відносин, часто розглядаються англійськими судами або арбітражними трибуналами з місцем арбітражу в Лондоні. У зв’язку з цим англійська судова практика сформувала розвинений і орієнтований на комерційну практику корпус підходів до тлумачення та застосування санкційних застережень. Водночас слід зазначити, що суди Великої Британії давно виходять із того, що санкції не застосовуються у строго чорно-білому форматі.
У справі Mamancochet Mining Ltd v Aegis Managing Agency Ltd (2018) Комерційний суд Англії зазначив, що сторона може посилатися на санкційне застереження у випадку, якщо виконання зобов’язання потенційно може наражати всю угоду на реальний ризик порушення санкцій. Це демонструє, яким чином санкції трансформують існуючу комерційну реальність. Ділові рішення часто приймаються з огляду на можливий рівень ризику, а не наявність прямої заборони. Ця позиція отримала подальший розвиток у справі Lamesa Investments Ltd v Cynergy Bank Ltd (2020), де Апеляційний суд визнав, що навіть ризик вторинних санкцій може слугувати підставою для відмови від виконання зобов’язань.
Водночас саме по собі існування санкційного ризику не означає автоматичної зміни договірних зобов’язань. У справі MUR Shipping BV v RTI Ltd (2024) Верховний суд Великої Британії підтвердив, що сторони не зобов’язані приймати альтернативні способи виконання, які виходять за межі умов договору, навіть якщо такі альтернативи дозволили б уникнути санкційних ризиків. Іншими словами, це рішення підтверджує, що санкції можуть перешкоджати виконанню зобов’язань, але не обов’язково, за відсутності прямого договірного положення, змінюють погоджений сторонами розподіл ризиків.
Заключні думки
На завершення, ситуація з Кулеві демонструє, що саме по собі існування санкційного ризику не є достатньою підставою для запровадження обмежувальних заходів. Рішення Європейської комісії, викладене у листі від 5 березня 2026 року, відображає більш зважений підхід: визнається, що заходи з дотримання вимог і конструктивна взаємодія як з боку місцевої влади, так і оператора здатні усунути та ефективно вирішити обґрунтовані занепокоєння. У цьому контексті Кулеві є прикладом того, як ключова інфраструктура в третіх країнах може продовжувати функціонувати відповідально в умовах еволюціонуючих вимог комплаєнсу.
